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城市軌道交通是城市公共交通的骨干，具有節能、省地、運量大、全天候、無污染（或少污染）又安全等特點，屬綠色環保交通體系。

科學技術的發展造就了城市軌道交通的多樣性，我國對城市軌道交通的分類標準有：按敷設方式、按路權、按導向方式、按輪軌支承形式與按運輸能力，五大分類維度。其中，按運輸能力進行分類是目前對于城市交通管理最具現實意義的方式。

交通運能即交通流量，也就是線路輸送客流量的最大能力，即單向每小時的斷面最大乘客通過量。按照交通流量分成如下三類：

大運能：3萬人次以上 / 小時

中運能：1萬人次 ～ 3萬人次 / 小時

低運能：1萬人次以下 / 小時

這里面，又將中運能細分為1萬人次 ～ 1.5萬人次 / 小時的中小運能和1.5萬人次 ～ 3萬人次 / 小時的中大運能兩小類。

毫無疑問，隨著我國的城市化發展進度，城市人口不斷增長，低運能已完全無法滿足城市交通的需求。大運能及中大運能城市軌道交通則以地鐵、輕軌為主，而許多城市地鐵、輕軌建設受限已成既定的事實。這就使得我們的城市管理者不得不將目光轉向中小運能城市軌道交通系統了。

因此，接下來我們將重點介紹不同制式的中小運能城市軌道交通系統。

中小運能城市軌道交通系統

廣義的中小運能城市軌道交通是指平均運能（1～1.5萬人次/h）介于常規公交和大運量城市軌道交通之間、旅行速度（≥20km/h）高于常規公交的交通系統，包括跨座式單軌、懸掛式單軌、自動旅客捷運系統、中低速磁浮列車、現代有軌電車和智能軌道快運列車等。

01跨座式單軌

跨座式單軌是一種軌道梁承重并導向的型式，車輛采用橡膠車輪跨行于梁軌合一的軌道梁上，除走行輪外，在轉向架的兩側尚有導向輪和穩定輪，夾行于軌道梁的兩側，保證車輛沿軌道安全平穩地行駛。跨座式單軌具有鋪設靈活（轉彎半徑小）、噪聲較小、造價適中等優點。但是，因為需要架設高空軌道，跨座式單軌的建設成本與建設周期相對較長。

▲跨座式單軌

02懸掛式單軌

懸掛式單軌是列車懸掛在半空中運行的一種中運量城市軌道交通系統，其運行軌道位于列車上方。車輛除走行輪外，在轉向架的兩側尚有導向輪和穩定輪，它們始終在箱形軌道內部，保證車輛沿軌道安全平穩地行駛。該制式優點在于適宜觀光，缺點與跨座式單軌基本一致。在歐洲、日本有所應用，國內則有中車青島四方試驗線、成都試驗線及處于建設階段的韓城線。

▲懸掛式單軌

03自動旅客捷運系統

自動旅客捷運系統（APM）采用膠輪導向，車型有西門子VAL、日本AGT、龐巴迪APM等，敷設方式可采用地下、地面或高架，主要用于城市機場專用線或客流相對集中的點對點運營線路。自動導向系統主要分布在美國、法國、新加坡等機場，目前國內如北京、廣州、上海、臺北等也有該運營線路。

▲APM(臺北捷運文湖線)

04中低速磁浮列車

中低速磁浮列車是一種輕量化的城市軌道交通，它利用電磁力實現列車與軌道之間無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機牽引列車運行，多用于重大客流集散區域或城市群之間。經過10余年的發展，中國已經掌握了自主知識產權的中低速磁浮技術，并建成了北京磁浮S1線和長沙機場磁浮線。速度是磁懸浮最大的優勢，成本是磁懸浮最高的門檻。

▲長沙磁浮列車 

05現代有軌電車

現代有軌電車是介于輕軌與常規公交之間的中低運量城市軌道交通系統，主要采用混合路權形式，即區間采用獨立路權、交叉口采用共享路權。車輛采用模塊化編組，靈活性大，可滿足不同的需求，主要承擔中小城市公交骨干和大城市軌道交通銜接、補充的功能。由于造價低、審批相對容易等優勢，現代有軌電車在我國中小城市和大城市的郊區得到迅速發展，目前在沈陽、廣州、北京以及淮安等城市先后建成并運營。但，由于采用的是實體鋼軌與鋼輪，現代有軌電車對城市路面寬度及質量的要求都相對較高。

▲現代鋼軌有軌電車(廣州海珠線)

06電子導向膠輪系統

由中車株洲所研發的智能軌道快運系統（智軌），開創了電子導向膠輪系統新制式交通，它不依賴鋼軌行駛，單運行線的建設周期僅1年，能快速投入使用。智軌列車具有零排放、無污染、可根據客流靈活調整、支持多種供電方式的特性。

2018年5月8日，株洲示范線開通運營。

2019年6月10日，宜賓智軌T1線開通試運營。

2021年3月，株洲T1線正式開通運營。

2021年，蘇州、哈爾濱等各地都陸續開通了智軌列車，并且智軌已經走出國門，相繼獲得馬來西亞古晉和阿聯酋阿布扎比的海外訂單，中車智軌將正式代表中國高端制造亮相海外，其中阿布扎比項目將于11月亮相于國際萬眾矚目的F1賽事。

中小運能城市軌道交通由于各自具有運量適中、鋪設靈活、經濟適用、建設周期短等優勢，與城市的未來發展相契合。

合理、有效地運用這些中低運量的城市軌道交通系統，不僅可以優化城市出行結構、完善公交網絡層次、促進城市空間拓展及城市發展，還能打造城市名片、提升城市形象~

來源：中車智軌

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